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国会反对党领袖兼怡保东区国会议员国会反对党领袖於2004年9月13日（星期一）上午在国会下议院辩论2005年财政预算案时发表的演词（2）：
普腾及依赖汽车文化将持续下去？
2005年度财政预算案中最显着疏忽及令人大失所望的是，首相没澄清政府对普腾（国家汽车工业）的立场。
自从拿督斯阿都拉从前任首相兼普腾的设计师敦马哈迪手中接过领导棒子将近一年後，政府仍没宣一项连贯的政策。
这反映出阿都拉的领导与权威，他没提出明确的立场，因为市场及公众获得互相矛盾的讯号！
一些有关普腾的课题有需要即刻关注：
1）谁负责普腾的政策及作决策？阿都拉或马哈迪？
2）是否有为普腾设下一个寻找外一个国伙伴的时间表或期限？普腾是否如马哈迪所建议那般，拥有“以我们本身步调”的充裕时间找一个外国伙伴？
3）普腾是否已经为2005年的将关税调低至20％的的东合自由贸易区协定作好准备？
4）当东合自由贸易区协定於2008年生效而最高关税额不超过5％後，普腾能否维持？
5）酝酿已久及大家引颈盼待的国产车政策在哪里？
普腾的问题正考验阿都拉政府对经济管理的能力？无法克服普腾的问题，将给大马的经济带来深远的衍生影响。例如，大马遵守东合自袖贸易协定将被用来评估与其他国家，如美国商谈自袖贸易协定的一个绳。
政策失败
自所造汽车出厂以来，普腾一直都依赖税务保护来避免竞争。在前首相拟定的民族主义经济政策下，大马将通过由重工业、特别是汽车业推动的经济晋身工业化世界。
他从日本/韩国的经济模式中取得灵感，汽车业该两国成为成长的火车头，在初期付出极大的代价而由整国家津贴其成长。他希望大马终将建立一个可行的汽车业，而能像日本及韩国那般出口汽车。大马人民从此被迫付出极昂贵的车价（对普腾徵收的国产税及对外国车徵收的入口税），以支援我们的初期汽车业。这个“初期”阶段已经20年了，普腾现在是一个仍不能自立的大婴孩。也许它永远无法自立。
然而，上述政策失败了。其失败是无可避免的。身为一个後来者，在大马进入圈子时，世界的汽车市场已经跻满了产商及汽车。普腾没有其他选择，只能卖给大马人。出口占不到其生产汽车的5％。这有违初期将国家资源注入汽车业的雄心壮志。
此外，像大马这种小国维持一个汽车业是行不通的。一名评论者一针见血地指出“没有人口众多及国内生产毛额至少5千亿美元的国家能够维持一个独立、大量生产的汽车造公司”。（大马的人口只有2千500万及2003年的国内生产毛额不到1千亿美元）（远东经济评论15/7/2004）
更糟的是，普腾至今没有本身的技术。所谓的“技术转移”在与三菱伙伴的20年间，完全没有进行，而只在收购英国的莲花公司後才有。
此外，马哈迪推动普腾背後的民族主义思想证明是不幸的，它被泰国所走的替代政策路线所打败。泰国没有本身的国产车，不必采取措施限制外国汽车公司在国内运作。她目前被冠上“东方底特律”的头衔，并徐其东南亚车辆装配与出口中枢地位中受惠。东合自由贸易区的所有成员国面对在2003年降低汽车及零件入口税的压力，泰国却成为降税的主要受惠国。马哈迪的普腾政策已经失败，阿都拉政府则面对克服马哈迪神话的挑战。
互相矛盾讯号
阿都拉要以务实手段解决普腾的问题，但都被一些互相矛盾的决定所打乱。
在1月，政府试图通过右手降低车辆及零件的入口税，以便为东合自由贸易协定作好准备，但却以左手调高国产税。普腾则获得50％的国产税折扣。这种做法成了笑话，因为在新的税务架构下，汽车售价反而上升。
在4月，国际贸工部长拉菲达催普腾加速寻找外国伙伴。几天後，国人惊讶的发觉，反对将普腾股份出售给外国公司最大力者，竟是被委为普腾顾问的马哈迪。
马哈迪较後受The Edge杂专访时，为其失败的民族主义政策自圆其说，他明确的说他“要看 到普腾仍旧由大马投资者控制”。整3个月的时间，普腾不必面对寻找外国伙伴的压力。
在7月尾，副贸易部长阿末胡斯尼告诉国会，普腾必须跟随汽车业的潮流，让国内汽车公司与全球的大公司合。首相较後建议，政府不反对将大部份普腾股权出售给外国伙伴。然而，商业时报则引述拉菲达的话报导说，政府不会强迫普腾寻找外国伙伴。
那麽，普腾到底需不需要寻找外国伙伴？而这外国伙伴是否将占有大多数股权？
我们没有选择，唯有置疑，到底谁负责政府对普腾的立场。在面对东合自由贸易协定及其他挑战之下，大马能否持住普腾？
这使人想起另一个问题：国家汽车政策在哪里？根据远东经济评论（15/7/2004）及星报（18/8/2004），一份国家汽车政策报告已经提呈给首相及有待批。2005年预算案是首相宣这种政策的最佳时机，但他没有宣。
让我们提醒政府，全球汽车工业正进行激烈与迅速的重组。最近几年的一些重大合促成了更大的汽车造集团，如Daimler Chrysler与三菱、雷诺与日产、丰田等。a)在新东合自由贸易协定 下，汽车公司云集在泰国、b)这些全球大集团出现在全球极之竞争的汽车市场上，普腾要如何地与人竞争？政府必须向人民作出交待！
此外，国家汽车政策也应清楚阐明，政府对“国产车”下的定义。我们好奇的想知道，为何两款多元用途车，一款是NAZA模起亚Carnival的，另一款是现代-成功模现代Atos的，被列为” 国产车“，并获得比普腾享有的更大比率税务豁免，管这汽车拥有的本地成份比普腾来得更 少。
国家交通政策
为了将普腾“强售”给国人，大马付出极大的社会代价20年。大马在1987年拥有360万辆注册车辆。到了本世纪初，大马拥有530万辆私家车、410万辆电单车及110万辆其他车辆，包括德士、巴士及商用车辆，总共是1千零50万辆。目前的注册车辆总数约1千300万。每一年，约有50万辆新车涌入原本已经拥挤的道路。这显得很不寻常，因为大马的人口只有约2千500万人。
巴生谷地区的每1千人拥有车辆比率，只比美国、澳洲、纽西兰及加拿大稍低，而比西欧高。大家不要忘了大马是一个发展中国家。与此同时，公共交通的使用，已经从1985年的34％降至目前的16％，2005年的预算案证实这一点。（第32段）
私家车拥有量激增，公共交通工具使用量下跌，与普腾的面市相关。具争议性的是，这是政府促销普腾及其他国产车带来的後果，因为它们在面对出口障碍之後必须依赖本国市场。许多方面可证明，私家车在大马不是一种奢侈品，而是必须品。
目前正是国人省思我们是否能持续这种高度依赖汽车的时候。
有於此，我要扬首相终於正视巴生谷的交通问题。阿都拉指大城市的交通阻塞造成人力资源及时间被浪费，导致生产力及生活素质下降。（2005年预算案31至35段）。然而，我们不觉得预算案中建议的措施足以克服这项长久以来被忽略的问题。
我要提醒阿都拉，他於2001年担任副首相时曾宣，政府正研发一项较为全面的国家交通政策，以提升国内交通制度的效率、可靠性及素质（马新社7/9/2001）。我们还没看到这项政策。
一项全面的国家交通政策必须考虑到土地的使用、国产车政策、城市发展等。预算案中的措施有很多缺点及不够全面，因为它只注重某个地区，如巴生谷的公共交通而已。
巴生及其他城市中心的交通。
2005年预算案宣巴生谷整合与重组公共交通系统督导委员会的角色（第33段），增加Prasaran
Negara有限公司及刚成立吉隆坡Rangkaian Pengangkutan Integrasi Deras（第34段）的角色及建议成
立巴生谷城市交通局以作为管制巴生谷公共交通的当局（第35段）。
让我提醒政府，吉隆坡及巴生谷的交通问题不是因为缺乏管制机构而引起。相反的，大多机构处理交通领域，而它们之间缺乏协调是造成交通问题的原因之一。
首相署经济策划组、工程部、交通部、企业发展部及吉隆坡市政局皆有权管理交通问题。它们是否准备放弃一些角色，以放手给新的机构，以确保有效率？譬如，企业发展部是否将停止管制巴士及德士？
将城市交通局局限於公共交通将无法克服巴生谷的交通问题，它基本上是国家交通规划的失败。它需要在一个国家交通政策下，以一个全面性的国家角度去处理。
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