我在上个周末接受网络电台《榴莲台》访问时指出，亚庇的公共交通系统落后了至少二十年，尤其是亚庇的巴士停留在二十年前的素质和水平，这是当务之急必须解决的问题。
对此马华路阳州议员邱庆洲批评我不了解亚庇的公共交通系统，并声称多数亚庇人拥有自身的交通工具而不搭公交车，导致亚庇巴士落得没有人搭的窘境，他甚至质问我“是否有乘搭过亚庇的任何一辆巴士”，我想我有必要对此课题深入回应。
有鉴于这个课题攸关亚庇市民未来的生活素质，尤其是针对有关“亚庇人不搭巴士”的说法，我认为我们有必要去思考和讨论这个问题。故此，我提出八点来回应邱庆洲对我的批评。
首先第一点，邱庆洲质问我是否有乘搭过亚庇的巴士？我先说说我的亲身经验。
二十年前，我才八岁，住在兵南邦哥布刹（Kobusak）区。每逢周日，我都会跟随着家人和亲戚走路到外面的兵南邦路，搭橙色车身的巴士“下亚庇”去逛街。尔后上了沙巴崇正中学，我很常和朋友走到斗亚兰路路旁等候蓝色车身的巴士载我们到亚庇去看戏跑街。现在虽然有了自己的交通工具，我也偶尔会搭巴士，尽管巴士多么地不方便、不卫生、不准时，是因为想念那段搭巴士的时光。
第二，为何我说亚庇的公共交通系统落后了至少二十年？恰恰是因为我从小到大都是亚庇公共交通或亚庇巴士的使用者，这二十年来我见证了亚庇巴士系统的停顿没落，没赶上亚庇发展的洪流，更没有跟上亚庇市民的需求。发展如逆水行舟不进则退，如果城市二十年如一日，那就是退步；如果巴士系统二十年没有多大的变化，不是落后是什么？
这些年来，除了城市巴士（City Bus）的出现算是有少许的改变，亚庇的整个巴士系统停滞不前，这很遗憾地导致它错过了“给市民带来交通方便”的意义和契机。
第三，是否亚庇人真的不搭巴士？根据2015年世界银行发布的《马来西亚经济监察报告》，在1996年的时候，亚庇有34巴仙的巴士使用率，也就是说当时有三分之一的人口是使用巴士的，但到了2012年，巴士的乘搭率跌到3-4巴仙，这不但说明了本来亚庇人（如我）就曾经搭巴士代步，也说明了在这二十年间，亚庇人放弃了巴士系统，转向使用私家交通工具。
第四，是否驾车更方便，就不需要公共交通？在很多人的迷思里，反正大多数人都自己驾车，这座城市需要的是更多的停车位和更宽的道路，有没有好的公共交通是其次。这想法不足为怪，因为这在很多曾经或现在的发展中国家城市都有过类似的经验，最后我们往往会发现即使你有多宽多长的道路，即使有像北京那样的七八层高架桥道路网，城市依然会塞车拥挤。
在几年前公布的《大亚庇计划》里也说明了，亚庇预计会有越来越多的车辆，而且车辆的增长速度在全国名列前茅，到了2020年，或许一个人会有两辆车子，这必定会造成城市的严重堵塞，交通问题只会一年比一年越来越严重。
况且，根据世行报告，亚庇市民平均花10巴仙的收入和支出在交通上，情况与吉隆坡一样，比大部分大城市如东京、巴黎等还要糟糕，过度依赖私人交通的结果，不仅交通问题严重，而且塞车导致经济受损，单单一年的塞车全国就花掉1.1巴仙到2.2巴仙的国内生产总值（GDP），相等于平均每人花掉了3100令吉，这迫使政府必须关注公共交通的建设。
第五， 为何亚庇的巴士没人搭？既然我们都知道亚庇的交通越来越拥挤，塞车情况越来越严重，而且会影响经济，但是乘搭公共交通的比例却没有改善，很多巴士公司都被迫关门，巴士90巴仙的运行时间里都是空的，为什么会这样？
邱庆洲将这归咎于亚庇人不搭巴士，但却没有看到亚庇巴士系统乃至整个公交系统的结构性问题。就以邱庆洲拿的路阳巴士为例，从喜岭登（Hilltop）出发的巴士，一小时才有一辆，而且巴士款式还是旧型的巴士，根本不是现在各先进城市所使用的无障碍公交车，试问一小时一趟的巴士能够方便人群吗？从喜岭登到达迈，走路也不用一小时；就算塞车，也不用一小时，这样的巴士服务有谁会搭？这注定失败。
而其他路线的巴士服务，大多数仍与十年二十年前的巴士素质差不多，都是属于旧款的巴士，速度慢、卫生条件差、由于没有闭路电视极不安全、没有卫星定位系统、没有广播播报服务、有些连按铃下车键都坏了、更不用说有无障碍设施的液压进出口，这些极度差和落后的巴士条件，如何能够吸引亚庇市民乘搭？
这样差的条件，还要赖亚庇市民不搭巴士，这是不公平的。要打造成功的公共交通，最关键的是，让市民能够感觉到更省时间和方便，如果说要市民等一小时的巴士到几公里以外的地方，这简直就是浪费人家的时间，没有人会去坐那样的巴士。
有鉴于此，亚庇亟须要一个重大的公共交通系统改革，这也是世界银行报告所提出的观点。
第六，要怎么做才能让人们对巴士和公交恢复信心？我认为，大部分现行在亚庇运营的旧型巴士都需要被汰换，引入新型现代化巴士，必须备有闭路电视保障安全、卫星定位系统确保准时有效率、引进电子卡付费系统（如香港的八达通或台北的悠游卡）、无障碍设施为老人和残障人士提供方便、整洁新颖的巴士空间等，这些都是在国外城市稀疏平常的基本条件。
最最重要的是，准时。所有的巴士站必须设置每趟巴士的抵达和出发的时间表，不只是巴士要准时到，而且到站后要准时出发。接着，架设手机软件APP和网站，让人们可以方便查询巴士抵达和出发的时间，减少乘客时间上的浪费，这也在国外城市非常基本的一项要求。为了达到准时方便，在特定繁忙路段，必须增设一条巴士专用道，让巴士比任何车辆方便快捷，这样人们才会看到搭巴士的好处和诱因，进而选择接受搭巴士。
还有，不同路线之间要设立完善的设施如天桥、地下道或行人道甚至脚车道，来衔接不同路线和站点，让市民能够快速转站抵达目的地。同时，必须设置好涵盖亚庇各地区的服务网，让各住宅区都有巴士川行，让它深入社区提供服务。
上述这些条件，都是很基本的条件，如果政府没有介入规划好巴士服务，亚庇巴士必将继续没有人要搭。
第七，关于免费巴士和BRT。邱庆洲说，他和交通部长廖中莱讨论过在亚庇实施免费巴士的建议，我对此表示欢迎，毕竟由希望联盟执政的雪兰莪州已经在多个城市成功实行免费巴士服务，而且成绩相当不错，比如八达灵市一号线和二号线，一天就有一万人乘搭，这是值得学习的，我本身就曾在推行时乘搭过，州政府在没有联邦政府的资助下自己拨款购买新型巴士，并落实了多项上述提到的改革，让很多原本不愿意乘搭巴士的民众，最后改观觉得它是方便有效的。
除了一般的巴士服务需要改革，亚庇也将迎来新颖的巴士快捷系统（BRT）。简单来说，巴士快捷系统（BRT）其实和一般的轻快铁或捷运一样，巴士在特定的路道（轨道）行使，车辆不能使用有关的巴士道，就像火车和快铁那样，而且以更加便宜和有效率的做法，把乘客载到目的地。这个系统在很多外国城市取得异常成功，如巴西的库里奇巴、中国广州、南韩首尔等。
这个系统必须尽快落实，而且不能只有两三条路线服务，BRT应该全面贯彻在亚庇的各条主干大道，这样才能让市民感受到巴士快捷系统的便利，而且捷巴可以在几分钟内从一个商业区到另一个商业区，这将可以彻底颠覆亚庇的交通模式，同时必须伴随着整个巴士系统的改革，让一般的巴士走进每个住宅区提供服务，这样BRT捷巴作为负责大路的主干轨道交通服务，才能发挥作用。
世界银行的《经济监测报告》中提到，政府在吉隆坡的公交建设是迟缓介入的（Late intervention），即交通问题已经很严重，政府才后知后觉地建设公共交通系统。而它认为，亚庇的公交系统建设，应该采用提早介入（Early intervention），趁着交通问题没有太严重之前，应该趁早打造好完善的公共交通系统，这样才有助于打造宜居的亚庇城市。
第八，有鉴于巴士或公共交通乃公共资源，它不应被视为是牟利性质的商品，而是一个提供所有人交通便利的基本设施和服务。
因此市政厅有必要整合所有目前凌乱不堪的不同巴士服务，在以公共服务为前提下，收纳所有巴士公司在一个统合的单位底下（如联营公司），各家公司仍可以继续经营不同路线，但却效仿其他国家城市那样，必须符合严格统一的要求，如统一车身设计、服务标准、车费、卫生、司机的录用标准、完善的路线网等，让巴士系统能够完善化。
这么做的目的是为了让政府能够在协调和统筹的功能上，确保每个住宅区都会提供到服务和方便（不会有巴士不愿意载某个少乘客的地区），也同时确保巴士公司能够准时提供服务，以及确保在短时间内有巴士抵达和出发，这是目前各自为政的私营巴士服务做不到的事情，政府必须介入，以津贴和各种福利优惠的方式，让巴士服务优质化，也须做好推广工作恢复人民对公交的信心。
三天前，吉隆坡捷运MRT第二期正式落成，由首相纳吉亲自开幕，交通部长拿督廖中莱盛赞纳吉是大马公共交通之父。然而，讽刺而难过的是，亚庇的公共交通却停留在二十年前的水准，这叫人情何以堪？
我有信心，假如希望联盟成为政府，我们会全面落实亚庇的公共交通改革及发展，就像在雪州那样，我们不只会提供免费巴士，建设一套现代化完善的巴士系统，重新拾起人民的信心和支持，我们也会着手研拟在亚庇兴建轻轨（Light Rail）或电车（Trams）系统，采用世界银行所建议的提早介入，提早做好城市交通规划，提早为市民设想更好的城市生活，提早为亚庇勾勒更好的未来。
| 民主行动党沙巴州宣传秘书冯晋哲 于2017年7月19日（星期三）在亚庇发表的文告 |