交通部长和大马铁道有限公司是否已解决玻州巴东勿刹Inland Dryport Railway Station的问题？

槟州政府促请交通部长拿督斯里希沙慕汀全盘托出槟城港口有限公司私营化的状态，是否有关港口营运已交由土著企业大亨丹斯里赛莫达操作为海港终站。这项在没有公开招标的情况下进行的私营化计划，它如何让槟城和人民受益? 如果交通部长无法说服公众认同这项封闭式招标计划能够真正惠及人民的话，那就应该号召重新公开招标。

交通部这项对槟城的未来缺乏方向，确定性和明确性的决定, 不仅令槟城失去物流业的发展，同时也危及槟州要打造具有潜力的印尼、马来西亚和泰国成长三角洲的枢纽，转型为国际及智能城市。交通部将我们国家的港口授权于他们，他必须负上全责。倘若他无法承担，他们必须交出权力，以许人民更美好的未来。

同时，交通部和大马铁道公司是否已解决玻璃州巴东勿刹 Inland Dryport Railway Station的问题？这已阻挠槟州港口有限公司每年赚取7500万令吉至 1亿令吉之间的盈利。边境货运站于1983年设立，由大马铁道有限公司子公司Multimodal Freight所管理，一直都面对土地欠缺和没有能力处理从泰国运入的货柜的问题。

据报告透露，约50万于泰国另一边境的标准集装箱（20呎）无法进入货运站，因为边境货运站无法应付其承载量。大马铁道公司疲于应付12万标准集装箱，因为他们的起重机未能达到标准。显然，大马铁道有限公司只擅长管理乘客，而非货柜。

因此，未能进入马来西亚的泰国货柜，已转往普吉，董里，曼谷，甚至新加坡港口。这也是其中一个原因，为何槟城港口即使目前拥有7个Super Post Panamex 起重机，有能力承载每艘货船8000个标准集装箱，每年却只能够承载100万个标准集装箱，比1989年才开始营运的丹绒柏乐巴斯港口少了5倍。

另外，联邦政府没有兑现3亿5300万令吉的槟城北岸码头挖深海床工程，让大型货柜能够进入槟城港口的承诺。这已推迟3年的挖深海床工程已造成槟州港口业务和竞争力上的损失，唯为坦于面对私营化的状态才能加以解决槟州港口有限公司的未来。