州政府何须再研究海运政策豁免后果？ 促争取实邦加为国家装卸中心

为何州政府需要成立一个由副首席部长丹斯里百林为首的特别委员会，以监督于昨日起生效的豁免大马沿海航运政策下川行东、西马之间货船限制之效果。反之，我力促新设立的特委会，争取全盘配套如提升实邦加港口为国家装卸中心、扶持州内工业发展，以打造沙巴成为马来西亚联邦的远东枢纽！

国阵只会成立一个又一个的特委会，而没有搞清楚事情的轻重缓急。现在要解决的问题是，如何最大化豁免海运政策对沙巴的效益，而不是不痛不痒的“检验效果”。

什么是检验效果？州政府是学术机构或研究机构吗？不是！州政府的责任是如何让本州在争取了豁免海运政策后，设定适合的条件以让我们获得最大的利益！政治人物的工作不是做学术报告，我们的工作是为民谋利。

局部自由化为何无效？

沙巴大学经济学者詹姆斯亚林（James Alin）已经做了研究，其摘要也在《马来邮报线上》新闻有所阐述。詹姆斯亚林认为，船务和物流的复杂性造成难以定夺东马豁免海运政策对物价的影响。虽然豁免海运政策容许外国商船可以直接来沙巴、砂拉越装卸外国商品和本地商品，但是，要让物价立竿见影的下滑，有更多措施需要跟进。

早在2009年开始的海运政策局部自由化下，外国商船可以往返实邦加港口，和巴生港口、以及柔佛的丹绒巴拉巴斯（Tanjung Pelepas）港口之间。为何2009年的局部自由化并没有造成物价下降？因为外国商船到了实邦家后，并不能装卸本地货品。因此，这无助于提供多一个物流渠道，也没法让沙巴商家获益于此措施的溢出效应。

现在的东马豁免，只不过是进一步扩大至槟城、关丹、和巴西古当另外三个港口。现在就算多三个半岛港口可以让外国船只航至实邦加港口，然而由于绝大多数沙巴的货物装卸自巴生和丹绒巴拉巴斯，因此意义不大。反之，外国船只能不能在半岛的港口或在实邦加港口装卸本地货品，才是重点。而这点，官方没说清楚。

打造国家装卸中心

海运政策的存废本来是个复杂的课题，而这往往被简化成为“废除海运政策等于两岸物价立刻平衡”。废除海运政策，只不过是第一步，是解除沙巴港口被限制的框框，沙巴作为我国远东枢纽的潜力要全面解放，还需要更多的相关措施。

简言之，我们需要的是全盘计划，而不是支离破碎的豁免海运政策而已。已经有物流专家撰文指出，提升实邦加港口为另一个国家装卸中心（national load center），以及扶持本地工业发展，才能够将豁免海运政策后沙巴的潜力发挥至淋漓尽致。

所谓全国装卸中心，乃1993年联邦交通部为了提升我国在区域以及全球的运输枢纽中心时的行政指令，优先发展巴生港口。现在巴生港口跻身于东盟第2大港口、世界第12大货柜港口，吞吐量每年1188万箱货柜，到2020年估计达到每年1630万箱货柜，还要建设第三港口，可归功于“打造全国装卸中心”的行政指令。反观实邦加集装箱港口，每年货柜吞吐量只不过是35万至40万箱左右，实力悬殊。

因此，就算联邦政府在地11大马计划下拨款十一亿令吉于扩建实邦加集装箱港口，没有将此打造为我国远东枢纽的政治意志，也是事倍功半的。实邦加港口效率必须提升，不只是硬体设备需要更新，管理和领导，更加是决定能不能进步的软体。

与民都鲁港口竞争

许多婆罗洲民族主义者以为，实邦加港口不若巴生港口得天独厚，乃“马来亚阴谋陷害沙巴”，殊不知最大的竞争对手，乃砂拉越的民都鲁海港。民都鲁港口的货柜吞吐量和实邦加不相上下，但是重工业的油气载量却远超沙巴任何一个港口。尤有进者，民都鲁港口是联邦政府在建设了巴贡水坝，以及周边工业发展后的联邦港口。

2015 年马中两国的交通部长签署了港口联盟的谅解备忘录中，并不包括实邦加。据悉，马来西亚的6 个港口与中国10个港口组建马中“港口联盟”，它们分别是巴生港、马六甲、槟城、柔佛、关丹和民都鲁；大连、上海、宁波、钦州、广州、福州、厦门、深圳、海南和太仓。

在一带一路的中国崛起年代，实邦加在起步就输给了民都鲁。沙巴州政府必须要争取的、努力的，太多太多。我们要的，是奋起直追，而不是步履蹒跚，不知所谓。

最后，州内的物流效率，交通网络，也是决定沙巴物价下降，以及经济腾飞的重要因素。我拜托百林，好好建设好州内的道路，甚至拟议中的铁路。

他的工作不应该是研究海运政策豁免后的成果。